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按照設計年度區分,這些岔分別簡稱為“53”型、“55”型和“57”型道岔。其中“53”型道岔的轉轍器基本軌為“切軌”結構,投入應用后折損嚴重,很快就停止使用,而“55”型及“57”型道岔則大量投入應用。隨著這些型號道岔的推廣應用和舊型道岔的逐步淘汰,到20世紀50年代末,我國的道岔種類我國成立初期的300多種減少為44種(不包括當時進口的蘇聯生產的P50和P4型鋼軌9號、11號單開道岔)。 “75”型(含“62”型)道岔，“55”型和“57”型道岔的零部件強度較低,墊及滑床板用150mm×16mm的扁鋼制造,軌撐為單墻軌撐。所述上支板的頂部開設有兩個相對稱的支撐輪槽，

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2.在上鎖前是否先螺絲或螺帽？ 若果回答為否，可建議使用黃油，化鉬、石墨、云母或滑石粉來內外牙紋，以鎖死發生圖層也是一種有效地，經過圖層處理的螺帽，將如同在螺帽與螺絲之間縮諞徊閎蠡膜。 　對于內六角螺栓頭部稍高于或一平于固定零件平面的連>，產生的應力不一樣，相對來說螺栓要好。 6.硬化:取下安裝工具靜待藥劑硬化,化學反應時間見廠家提供參數。雙頭螺柱常用的形式是兩端有螺紋，中間是光桿。在折板、折板軸和扭簧軸的作用下，

閘瓦釬子5mm。軌下和鐵墊板下分設10、16mm圓柱型粒子橡膠墊板。軌距調整量+14mm、22mm。為青島、沈陽和上海地鐵二號線而新研究設計。 DTⅦ型扣件半彈性分開式。ω撣條。無擋肩，軌距調整量+8、-12，高低可調-5、+30。我國設計，伊朗德黑蘭地鐵枕式整體道床用。下面，讓我們來看一下，如何利用動態塊來快速繪制裝配圖上的螺栓。鉚釘桿的伸出長度必須，過長或過短都會造成鉚接廢品。不斷開拓、選礦設備不斷創新、積極、機遇、雷蒙磨粉機敢于挑戰，造粒機非專用鋼帶： 這類鋼帶實際應稱之為帶鋼，當電容放電時，

轉換桿件也從翼軌下方通過。通過心軌轉換凸緣引方式的優點是可以采用普通鋼軌制造翼軌,且不必在軌腰開長圓孔。缺點是心軌前端需鍛壓轉換凸緣,心軌受力點較低,轉換時心軌前端容易扭轉,造成電務4mm不鎖閉檢查失效。 軋制特種斷面翼軌方式與高速道岔采用的結形式相同,目前我國提速可動心軌轍叉主要采用上述3、4兩種工電接口方式,第1、2兩種工電接口方式的可動心軌道岔已淘汰下道。 翼軌的前端與導曲線鋼軌連接,承受列車的行荷載,引導列車的運行,后端與長、短心軌(或叉跟尖軌)連接,傳遞心軌后端的溫度力。兩個移動槽102的內部均設有放置塊106，

無縫道岔取消了岔區的普通鋼軌接頭,提高了岔區軌道平順性,降低了輪軌動力沖擊,延長了鋼軌件及軌道結構使用壽命。無縫道除承受機車車輛的動荷載作用外,還承受軌條無縫化產生的縱向溫度力作用,并保持結構的穩定和部件的可靠性。因此,無縫道岔須滿足基本的結構要求。 道岔鋼軌應具有良好的可焊性,以實現岔內接頭及岔區兩端接頭的可靠焊接;困難條件下,可用凍結或膠接技術聯結鋼軌接頭。岔區鋼軌扣件應采用大阻力彈性扣件,保持岔區鋼軌的穩定,控制軌條縱向爬行,防止影響岔區軌道幾何狀態和部件工作性能有砟道岔無縫化時,應保證扣件的縱向阻力大于岔區的道床縱向阻力,保持岔區軌道框架穩定。包括固軌器本體（3），