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木枕扣件主要有分開式和混合式兩種。曲線縮短軌設置，普通線路鋪軌時，為了保持對接需在曲線內股鋪設一定數量的縮短軌。 無縫線路是由許多標準長度的鋼軌焊接成一定長度的長鋼軌線路，是軌道結構現代化的標志。與普通線路比較，無縫線路在相當長的一段線路上消滅了鋼軌接頭，因而具有行車平穩、旅客舒適、節省接頭材料、降低維修費用、延長線路設備和機車車輛使用壽命等優點。無縫線路分為溫度應力式和放散應力式兩種。 無縫線路鋼軌焊接方式：接觸焊——鋼軌焊接主要的方式,質量穩定可靠；閘瓦釬子

具有防脫功能的火車閘瓦釬，涉及火車配件領域。該具有防脫功能的火車閘瓦釬，包括釬體，所述釬體正面的上部開設有直槽口，所述釬體正面的中部開設有卡槽，所述釬體正面的底端開設有等距離排列的防滑槽，且釬體的底端呈波浪狀。該具有防脫功能的火車閘瓦釬，通過設置設有卡槽，通過該卡槽能增大閘瓦與車輪之間的摩擦力，通過設置防滑槽，能使閘瓦與車輪錨合充分避免閘瓦脫落，從而在火車剎車時能提高閘瓦與車輪之間的抱合力，使剎車效果更好，通過設置直槽口，能使該釬體散熱性較好。

道岔位于梯形線群的中間時,應使直股中線與后道岔直股中線吻合,同時使道岔岔心樁與側股中心線吻合。以較大號碼道岔替換小號碼道岔時,應考慮更換道岔后線路有效長度不能縮短,警沖標位置不能向后移動等問題。 高速道岔測量應采用控制基樁或加密基樁為準點,使用全站儀、水準儀和軌道幾何狀態測量儀進行測量。道岔預鋪分廠內組裝和現場預鋪。高速道岔須在廠內進行逐組組裝,按照設計圖和制造技術條件要求將岔枕、扣件及聯結零件鋼軌件、轉換設備組裝成整組道岔,組裝后由質檢部門按技術條件進行檢驗,合格后方可出廠。前端磨出切削錐角，便于切削時切入。 309、310、314及330 不銹鋼的鎳、鉻含量都比較高，為的是鋼在高溫下的抗氧化性能和蠕變強度。在牙底處沉積，螺桿尾部為圓錐狀，采用各種壓花線材生產（一般是鉛黃銅,如H59、3604、3602)制作的銅螺母.我們日常到的的嵌入式滾花銅螺母都采用精密自動車床加工而成。

合金鋼組合轍叉是2000年以后逐步發展起來一種固定型轍叉結構形式,主要由翼軌、合金鋼心軌、叉跟軌通過高強螺栓聯結而成。其叉心采用高強度合金鋼鍛造而成,具有強度高、耐磨性好的特點,使用壽命也較長。同時翼、叉跟軌均采用普通鋼軌制造,方便了與線路鋼軌的焊接,適用于跨區間無縫線路,因而近年在鐵路正線道岔上得到了廣泛的應用。 隨著合金鋼轍叉技術的發展,其結構形式也不斷增多,目前可分為鍛制合金鋼心軌組合轍叉、鑲嵌翼軌式合金鋼組合轍叉、合金鋼鋼軌組合轍叉等多種形式。

使用時，在螺栓孔3的內部安裝固定螺栓，使底座2與地面固定，將水平尺4放置在一側放置槽107的內部，并將放置槽107向下推動，從而將水平尺4放置在鐵軌的底部，將另一側的放置槽107向下推動，從而將水平尺4的另一端放置在另一側放置槽107的內部，同時放置塊106向下移動時，帶著滑塊104在滑槽103內向下移動，從而對支撐彈簧105進行擠壓，從而將水平尺4固定支撐在鐵軌的底面，旋轉螺栓108，對水平尺4進行固定，并記錄當時放置塊106底面對準刻度尺7上的示數，并調節固定螺栓，使水準管5內的水泡位于水平狀態，當鐵軌發生沉降后，鐵軌擠壓緩沖墊6，從而將水平尺4在放置槽107內向下推動放置塊106，從而使滑塊104在滑槽103內下降，并擠壓支撐彈簧105，通過觀察沉降后放置塊106底面對準刻度尺7上的示數與為沉降前示數，可計算出鐵軌的沉降距離，觀察水準管5內水泡的位置和兩端沉降的距離，可計算出鐵軌沉降后的角度，達到了對鐵軌沉降距離和角度同時檢測的效果，具備適用性高和鐵路工人勞動強度低的優點，解決了現有的檢測方式需要鐵路工人隨時攜帶電子水準儀，使鐵路工人的勞動強度增大，并且不能對鐵軌沉降后的角度進行檢測的問題。

H-臺后路堤高度(m)； h——基床表層厚度(m)； a-倒梯形底部沿線路方向長度，取3～5m; n-常數，取2—5 2過渡段路基基床表層應滿足《高速鐵路設汁規范》的要求，并摻人5%水泥。基床表層以下倒梯形部分分層填筑摻人3%水泥的級配碎石，級配碎石的級配范圍應符合下表LB3-l規定，壓實標準應滿足壓實系數K≥0.95、地基系數K30≥150MPa/m、動態變形模量Evd≥50mPa 3.