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據業界研究機構猜測，我國動力電池將迎來“作廢潮”，到2020年作廢量將超越24．8萬噸，大約是2016年作廢量的20倍。
如此大規劃的“作廢潮”，面對的卻是嚴峻的收回局勢。怎么安全收回、環保處理，加強廢舊動力電池的規范化循環運用，避免此類新型固體廢物引發“災難性”的環境結果，成為業界人士遍及重視的“世界級難題”。
專家建議，宜盡快樹立健全廢舊動力電池循環運用系統，依托業界骨干企業，組成國家級的工程研究中心破解技能瓶頸，樹立技能支撐系統，推進新能源轎車產業鏈綠色可持續開展。
3到4年內迎來“作廢潮”
近年來，在環境問題日益嚴峻、能源多樣化戰略漸成開展一致的布景下，多國政府加大了對新能源轎車產業扶持力度，全球新能源轎車職業進入了快速開展階段。
業界人士表示，國內新能源轎車增加現在仍首要會集在政府收購決定權較大的范疇，如物流車、環衛車、公務車等公共范疇，但私家消費者對新能源轎車的接受度在逐漸提高。
從事新能源共享轎車運營的長沙先導快線科技股份有限公司總經理唐雄偉以為，跟著國家補貼方針的細化及充電設備的逐漸完善，國內新能源轎車市場的增加將逐漸由公共范疇帶動轉向由私家范疇帶動，家用新能源乘用車市場將進入高速增加期。
據職業智庫高工產研鋰電研究所猜測，未來5年國內新能源車的產銷量將保持快速增加，年復合增加率估計超越 30％。
新能源轎車市場呈現爆發式增加，直接帶動動力電池的規劃快速增加。2015年我國動力電池產值380億元，同比增加262％，產值接近數碼鋰電池。2016年我國動力電池產值645億元，初次超越傳統數碼鋰電池規劃，成為鋰電池消費結構中占比最大的范疇。
據高工產研鋰電研究所猜測，跟著新一輪推行方針的出臺，以及未來鋰電池生產技能提高、成本下降等影響，未來5年用于新能源轎車的動力電池需求將高速增加，2016年我國轎車用動力電池產值為30．8GWh，估計2020年我國轎車動力鋰電池產值將到達141GWh。
湖南邦普循環科技有限公司董事長李長東通知《經濟參考報》記者，現在3000次循環壽數的磷酸鐵鋰電池壽數可達8年左右，但實踐工況下電池壽數會短一些，均勻可以運用5年。因為三元動力電池技能開展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池，運用壽數相對較短，工況條件下均勻壽數4年。
“首批在2012－2014年間裝車的動力電池將會在2018年前后呈現大規劃退役。在未來3到4年內，動力鋰電池將會呈現‘作廢潮’。”李長東說。
據高工產研鋰電研究所猜測，跟著電動轎車市場規劃不斷增加，估計動力電池的作廢量也會呈現快速增加的趨勢。2016年動力電池的作廢量約1．2萬噸，到2020年我國動力電池作廢量將到達24．8萬噸。
收回和循環運用成難題
部分專家以為，從環境管理和資源運用視點來看，廢舊動力電池收回和循環運用將成新能源轎車產業的重要一環。
業界人士介紹，現有動力電池產能中，磷酸鐵鋰電池占干流。值得注意的是，受特斯拉熱潮帶動，國內也有部分企業探究將三元資料比方NCM（鎳鈷錳）和NCA（鎳鈷鋁）用于動力電池。從2014年開端，國內連續有用于乘用車的三元動力電池產線投產。
我國科學院進程工程研究所研究員曹宏斌通知《經濟參考報》記者，2013年之前，國內鉛酸電池收回職業呈現嚴峻問題，缺乏資質的個人和小作坊不合法收回鉛酸電池，直接排放拋棄酸液，對環境形成嚴峻污染，經驗非常沉重。
業界人士遍及以為，雖然新能源車用動力電池首要選用相對環保的鋰電池，比較鉛酸電池污染性弱一些，但如果收回處置不妥，也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環境形成嚴峻污染。鑒于動力電池“作廢潮”行將到來，對可能形成的環境污染決不能漫不經心。
“廢舊動力電池中含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液，含氟有機物也是有污染的；此外，因為廢舊動力電池依然含有300－1000V不等的高壓，如果在收回、拆解、處理進程中操作不妥，可能帶來起火爆破、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。”曹宏斌說。
“以動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質在空氣環境中容易水解發生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有激烈腐蝕效果，因而要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。稍有不小心，極有可能帶來‘二次污染’，乃至災難性結果。”李長東說。
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