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盡管污染就像“達摩克利斯之劍”高懸頭上，但另一方面，廢舊車用動力電池又是極具價值的“城市礦產”，如果運用得當，不只能減少環境污染，還能“變廢為寶”，避免資源糟蹋。

清華大學核能與新能源技術研討院研討員徐盛明說，動力電池需求的鈷、鎳、鋰等原資料都是非常重要的戰略資源，現在我國80％的鈷以及70％的鋰、鎳資源都依托進口。

“我國鈷資源比較匱乏，鈷的出產值不到幾千噸，但運用量卻到達幾萬噸，所以根本依托從非洲的民主剛果等國家進口，但這些國家政治局勢不太好。新能源轎車工業展開很快，鈷一直求過于供。”徐盛明說。

業內人士以為，我國盡管沒有鈷資源，可是每年進口了大量鈷礦，國內有較大的儲藏量可以運用，并且國內鈷的整體保有量的70％會合在電池出產領域。如果能把這些鈷資源循環運用好，就能大大減少對國外進口的依托，有利于新能源轎車工業健康展開。

“鋰、鎳、鈷在礦石中的含量層次非常低，像紅土鎳中的鎳只需0．5％；氧化鈷礦中的鈷只需0．2％的含量；鹵水中的鋰只需0．02％；而廢舊三元動力電池中的含鎳＋鈷＋錳總量達20％，廢舊鋰電池中含有3％的鋰，廢舊鎳氫動力電池中含有鎳鈷總量40％，稀土6％左右，廢舊電池中的有價金屬層次是原礦的40－100倍。”中南大學冶金與環境學院教授戴曦說。

“動力鋰離子電池的一般運用壽數約為8年，但車用動力鋰電池的容量衰減至80％以下時就會被扔掉，實踐運用時間約為3－6年。在對這些扔掉的車用動力鋰電池進行資料或能量的回收前，還可以把它們用于電網儲能或作為低等級的動力源，建立電池梯級的二次運用體系，充分發揮動力鋰電池的社會經濟效益。”徐盛明說。

三大瓶頸亟待破解

盡管廢舊動力電池循環運用的重要性在業界已達成一致，但其循環運用商場尚處于萌生階段，無論是政策法規、工藝技術仍是回收體系，都亟待進一步加強研討和規范。

首要，政策法規支撐力和束縛力不可。業內人士表明，我國已擬定《危險廢物污染防治技術政策》、《廢電池污染防治技術政策》，2016年國家發改委牽頭擬定了《新能源轎車動力蓄電池回收運用技術政策》，2017年國標委發布了國家規范《車用動力電池回收運用拆解技術規范》。這些政策和技術規范全部為引導性或舉薦性教導文件，關于運營規范的骨干企業有參看教導作用，但關于不法貿易商來說并沒有任何束縛作用。

其次，回收處理技術滯后。廢舊動力鋰電池回收處理的整個進程包括放電、拆解、破碎、分選、除雜、元素組成等幾十個凌亂進程，觸及物理、化學、資料、工程等多個交叉學科，技術凌亂冗長。現在，全球范圍內包括德國、美國、日本等多個發達國家都在活躍支撐和推動該領域國家共性要害技術工程化研討開發。而我國在動力電池回收處理技術工藝方面相對國際同行有些滯后。

第三，回收網絡體系不健全。按照我國車用動力電池回收現行政策要求，動力電池的回收網絡應由轎車出產企業擔任，但我國轎車出產企業往往將責任上移至電池供貨商，而電池出產企業又沒有全國性的回收網絡，加之網點締造本錢高昂，現在全國回收商場極不規范，整體處于一種“不管有牌無牌，價高者得”的無序情況。

針對以上問題，專家建議，應引導建立通明通暢的廢舊動力電池回收網絡，改動現有的“付費式”商業回收方式，采用日本等國家在回收處理上的“收費式”處理方式，然后有利于長遠展開。一同還應充分運用高校、企業等研發力氣，加大回收處理技術方面的研討，同國際接軌。

榜首，推動建立可全程監控的良性回收體系。從動力制造階段開端著手規劃，憑仗互聯網、物聯網，對動力電池制造、流通、回收全進程進行監控，避免小商販的部分拆解，完結每一組動力電池全部無缺回收，并建立標桿推廣到平行的回收領域。

第二，探求動力電池的梯次運用技術。考慮到動力電池中含有較高的余電可以運用，應進一步評論怎樣安全高效地完結動力電池的梯次運用。

第三，探求更加高效清潔的出產技術。在拆解技術上評論怎樣高效短程完結分類；在冶金技術上探求以定向循環為導向的冶金技術；在清潔技術上深化研發更加清潔的冶金技術，避免造成“二次污染”。
為此，國家有關部門不妨從資金、政策、智力資源等方面支撐動力電池循環運用領域的骨干企業，科研院所應趕快一同建立動力電池循環運用國家級工程研發中心。

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